Турският президент Реджеп Тайип Ердоган все още беше министър-председател през 2011 г., когато предложи три интегрирани части на инфраструктурата в северните гори на Истанбул, които могат да се впишат като неговите "луди проекти".

"Тайм" (TIME) наскоро ни припомни за тази "тройка".

Първият проект, трети мост над Босфора за 3 милиарда долара с пилони, по-високи от Айфеловата кула, официално открит през 2016 г. - с година отвъд графика. Свързан с нова магистрала за 7,3 милиарда долара, проектът не можа да докара прогнозираните от Анкара приходи от такси, според местни медии.

Очаква се вторият проект, новото летище в Истанбул, да обслужва 200 милиона пътници годишно, когато всичките шест негови писти влязат в експлоатация, повече от всяко друго летище по света днес. Постигнатото (и планираното) е помрачено от десетките работници, за които се смята, че са загинали в надпреварата с времето да се пусне летището в срок.

Но третият проект може да засенчи и моста, и летището по цена, мащаб и конфликтност (оспорване). "Канал Истанбул", дълъг 28 мили - изкуствен воден път, свързващ Черно море с вътрешното Мраморно море на Турция, ще струва около 25 милиарда долара. Проектът предизвиква ожесточена полемика - негативни реакции от икономисти, които казват, че това би натоварило неприемливо много крехката икономика на Турция; от учени, които предупреждават за "катастрофални" екологични последици; от политически анализатори, загрижени, че проектът ще подкопае дългогодишно многонационално морско споразумение и ще предизвика напрежение с Русия и други страни.

Договорът от Монтрьо от 1936 г. регулира транзита на всички кораби през Босфора, включително военни. Конвенцията за черноморските проливи, уредена в швейцарския град, често предизвиква дебати, засилили се покрай проекта на Ердоган за канал през Истанбул.

""Канал Истанбул" ще преобрази топографията, околната среда и градския пейзаж на града", казва Сьонер Кагаптай, директор на програмата за турски изследвания към Вашингтонския институт по близкоизточна политика и автор на книгата "Новият султан: Ердоган и кризата на съвременна Турция."

Кметът Екрем Имамоглу, който нарече канала "предателство" към Истанбул, заяви за TIME на 6 февруари, че според социологическите проучвания повечето хора в града са против. "Ще използваме всички законни средства, с които разполагаме, за да отстояваме своите универсални права", каза кметът на мегаполиса.

Проектът за "Канал Истанбул" - вдясно е проливът Босфор

Планирането на проекта започна още през 2011 г., след което стагнира с години. Но сега турското правителство отново съживи плановете. Ердоган обяви, че търгът за изграждане на канала скоро ще започне. Министерството на околната среда и градското развитие е проучило екологичната съвместимост на строителния проект и го е оценило "положително", написа наскоро в английската си версия "Дойче веле" (DW).

Какви са аргументите "за" проекта

Проливът Босфор е един от най-труднопроходимите в света заради интензивното движение на преминаващи кораби, фериботи, малки плавателни съдове. Използва се и от супертанкери, транспортиращи опасни товари само на метри от брега.

Правителството на Турция отбелязва, че е необходим нов воден път, за да се намалят рисковете за околната среда, замърсяването и опасностите от катастрофи в Босфора.

На 27 декември 2020 г. 191-метров товарен кораб, плаващ под либерийски флаг, заседна, което доведе до временното затваряне на пролива. През 2019 г. 225-метров кораб се разби в луксозно имение на брега, шокирайки пешеходците наоколо. При сблъсък през 2003 г. в пролива се изляха 480 тона петрол.

"При катастрофа с танкер през 1979 г. (в ​​Истанбул) десетки хора загубиха живота си, а 100 000 тона нефт се изляха в морето и унищожиха морския живот", каза професорът по инженерно строителство Мустафа Иликали, който е бивш заместник на управляващата Партия на справедливостта и развитието (ПСР)", цитира го Ви О Ей (VOA).

"Може да се случи такъв инцидент всеки момент поради малкия ъгъл на завоите (на Босфора), като движението се затруднява допълнително от силата на вятъра и теченията в двете посоки, а ние имаме интензивен местен морски трафик", коментира експертът.

"Днес броят кораби, използващи Босфора, е 40 000 годишно (далеч повече от общия трафик през Суецкия и Панамския канал - б.р.). Но капацитетът е за 25 000. Какво ще се случи, когато се увеличи до 75 000", пита Иликали.

Към смекчаването на риска от катастрофи и разливи на петрол, турското правителство добавя и очакването, че новият канал ще създаде 10 000 работни места в строителството, сектор, в който работят около 2 милиона души в страната, посочва "Тайм".

Но какво ще е въздействието върху екосистемите

Проектът може да окаже значително въздействие върху природата на региона, казва експертът по околна среда Доганай Толунай от Истанбулския университет, цитиран в публикацията на DW. Каналът ще консумира важни водни ресурси, тъй като водните резерви на Истанбул ще се съхраняват там, откъдето е планирано да преминава. Каналът също така застрашава сложната екосистема на региона. "Ландшафтите на дюните в северната част на града са дом на защитени гори, потоци и пасища, които са важни за екосистемата и са дом на стотици видове растения и животни", предупреждава Толунай. Сериозно нарушение на екосистемата може да има икономически последици. "Рибарите в Черно море и фермерите ще трябва да напуснат региона", каза той.

Критиците предупреждават, че каналът може да има отрицателно въздействие върху тектонските разломи, които са дълбоко под Истанбул, като увеличат риска от земетресения. Агенцията за управление при бедствия и извънредни ситуации обаче не е съгласна - твърди, че няма връзка между рисковете от земетресение и изграждането на канала. Но изявлението не направи достатъчно, за да разубеди много от жителите на града.

Страхът им се подсилва от кмета Имамоглу. Той твърди, че между канала и Босфора се създава своеобразен остров, в който 8 милиона души са "затворени" в застрашена от земетресения зона от това, че имат островно местоположение.

От партията на Ердоган - ПСР, многократно изтъкват, че строителният проект не е в компетенциите на кмета Имамоглу, нито на градската администрация на Истанбул, настоявайки, че каналът е национален, а не местен проект.

В продължение на години Ердоган описва проекта като своя "мечта" - и не показва признаци на отстъпление пред скептиците. "Независимо дали им харесва или не, Истанбулският канал се строи", казва Ердоган.

"Няма да позволим на хора без визия, които нямат цели, нямат любов и надежда за страната ни, да ни разубеждават", изтъква президентът. "Никога няма да се ангажираме със злонамерената програма на опозицията, защото не искаме да губим нито секунда."

""Канал Истанбул" означава унищожаване на 8000-годишната история на Истанбул", казва на свой ред Суна Устун, която отбелязва пред VOA, че е чакала четири часа, за да се подпише в петиция против проекта. По нейните думи каналът ще унищожи всички природни водни ресурси на града и вече съществуващи язовири. "Огромното количество пари, отделено за това, може да бъде по-добре изразходвано за икономика, за безработни и образование."

Ердоган ни връща към 50-те години на 20 век у нас

Като четем за проекта "Канал Истанбул" се сещаме за един "луд" проект от времето на Вълко Червенков - с всичките му разлики, разбира се. Проект от началото на 50-те години на миналия век, вдъхновен от крайния ентусиазъм и "победата на червената идея". Тогава държавните ни ръководители разпореждат началото на проекта "Софийско море" или "София на три морета". За него подробно разказа преди време изданието "Българска история".

Проектът залага течението на река Дунав да бъде пренасочено към София, т.е. река Искър да потече на обратно чрез система от шлюзове. Достигнала до София, водата, която извира от планината Шварцвалд, трябва да запълни т.нар. Софийско море, което от своя страна да бъде свързано с река Струма. Предвижда се и връзка с река Марица и по друг прокопан канал да стигне до Черно море. Чрез тези плавателни канали корабите биха могли да плават от Балтийско море, с което Дунав е свързан в Германия, да минават през Софийското море и по Струма да достигат Бяло море, а по Марица до Черно море. Резултатът - София на три морета.

Проектопланът е приведен в действие, като първоначалната цел била изграждането на канала Павлово - Панчарево с пристанища Павлово, Красно село-Север, Лозенец, Студентски град, Младост и Панчарево.

Но в десетилетието проектът, въпреки ентусиазма, се сблъсква с много строителни трудности. "Софийското море" се прокопавало от хора, на които лопатата и кирката били чужди, отбелязва изданието, което цитирахме.

Един ден станало ясно, че този проект е напълно невъзможен поради простата причина, че бъде ли напълнен прокопаният канал, градската част на София щяла да бъде залята с вода - нещо, за което експерти и учени алармирали още преди на софиянци да бъде заповядано да копаят.

Строежът продължил 7 и повече години. Писателят Георги Марков по-късно определя проекта "Софийско море" не само като безумие, ами и като тероризиране над населението.

И още нещо за каналите, другаде по света

И като става дума за грандиозни или луди проекти, може да споменем поне още два водни такива.

Река, създадена от човека

Либия работи по проекта "Голяма, създадена от човека, река" (Great Man-Made River Project - GMR) от 1985 г. Това е най-големият проект за напояване в света. Когато бъде завършен, той ще напоява повече от 350 000 акра обработваема земя и значително ще увеличи наличната питейна вода в повечето градски центрове на размирна Либия.

Водният източник за проекта е подземната система за водоносен хоризонт (подпочвени води) от Нубийската пустиня. Проектът трябва да бъде завършен през 2030 г.

Проект за пренос на вода Юг-Север в Китай

В северната част на Китай живее почти 50 процента от населението на Китай, но има само около 20 процента от водните ресурси на страната. За да отстрани този дисбаланс, Китай финансира изграждането на три огромни канала, всеки с дължина почти 1000 километра. По каналите ще се пренася вода на север от трите най-големи реки в Китай. Проектът има 48-годишен график на строителството. Когато бъде завършен, той ще доставя 44,8 милиарда кубически метра вода всяка година.