Елица Панайотова е първият изпълнителен директор и създател на София Тех Парк. Тя започва професионалната си кариера като архитект и експерт по градско планиране, като сред началните й проекти са генералният план и първите сгради на Бизнес парк София, на който тя става управител по-късно в кариерата си. След 6 години на проектантска практика, инвестиционно консултиране и второ висше образование, Елица започва работа като търговско аташе в българското посолство във Вашингтон.
При завръщането си в България през 2005 г. оглавява звеното за недвижими имоти на "Глоубъл Файненс" за България. През 2006 г. става Главен изпълнителен директор на "Алфа Дивелъпмънтс".

В момента тя е координатор на проект "Зелена София" на Столична община. Целта на нейния екип е да насочи политиките за устойчиво развитие на града в една обща посока и да подготви кандидатурата на Столична община в конкурса за наградата "Зелена Столица на Европа". Ето какво сподели тя за споделената услуга с тротинетките в София пред Dir.bg. 

- Г-жо Панайотова, как се стигна до пускането на споделените тротинетки в София?
- Идеята да пуснат тази услуга в града идва от самите компании. Това, което общината се опита да направи, докато влязат в сила законодателните промени и регламенти, е да постигне споразумение с тези компании под формата на меморандум. Направихме проучване на добрите практики и проблемите в различните градове и, смея да твърдя, изработихме едни доста разумни правила.

Какво включва този меморандум?
- В него са заложени базови неща, които са много съществени - максимална скорост на придвижване, зоните с ограничение до 7.5 км/ч и приравнява споделените тротинетки към велосипедите като правила за движение. Така става ясно къде могат и къде не могат да се движат споделените тротинетки. Ползващите тротинетка не могат да се движат по тротоарите - те са за пешеходци. Разяснителен текст е заложен и в мобилното приложение, което изисква потребителят да прочете и да се съгласи с тези условия. Третираме тротинетките като велосипеди, както е и преобладаващата световна практика, тоест те могат да се движат там, където се движат колелата - по велоалеите, най-вдясно по пътното платно там, където няма велоалеи, но по определените класове улици, разрешени за велосипеди. Бул. "Цариграско шосе", бул. "България", Околовръстен път и т.н. не са такива. Не могат да се движат по булеварди, които имат две ленти за движение и буслента - общо три ленти за движение в една посока.

Това е съдържанието на меморандума. Друго важно е, че местата за оставяне и наемане на тези тротинетки за Синя и Зелена зона вече са регламентирани. Става въпрос за 200 паркоместа в центъра на София, които бяха определени за тротинетки.

- Което обаче не се случва...
- Да, защото към момента на пускането на услугата на първата компания, тези места все още не бяха маркирани и заложени в мобилното приложение, с което се наемат тротинетките. Това вече е факт и всички компании са получили координатите на всички места и ги въвеждат в своите апликации, чрез които се наемат тротинетките.

- Как може фирмата да влияе чрез приложението на движението на тротинетките?
- През софтуера може да се влияе много. Буквално до дни ще бъдат заложени местата за паркиране, така че потребителите да се ориентират максимално бързо и лесно къде се намира най-близкото до тях. Това е важно, защото, когато тротинетката се остави на обозначено място, тогава се изключва броячът, трупат се насърчителни точки и т.н. Това вече различните компании си го решават.


- Различни компании... Още ли ще навлизат на пазара?
- До този момент има проявен интерес от още пет компании. Първата вече започна своята дейност, а до края на септември предстои още две да пуснат общо още около 300 електрически тротинетки за споделено ползване по улиците на София.

- И да се върнем към софтуера. Какво могат да ограничават?
- Могат да ограничават най-важното - скоростта. Давам пример. Освен договорената максимална скорост от 25км/ч, има въведени зони, в които скоростта е ограничена до 7.5 км/ч. Това са всички паркове и градинки, пространството пред НДК и пешеходната част на булевард "Витоша". Извън тези зони карате, примерно, с 25 км/ч и в момента, в който стъпите на на бул. "Витоша", скоростта автоматично, но все пак плавно, пада до 7,5 км/ч. Скоростта на един пешеходец е 5 км/ч, така че 7,5 км/ч е много близо до тази скорост. Така реално се намалява значително рискът от инцидент. Компаниите вече имат опит, че при намаляване на скоростта до 7.5 км/ч на хората вече не им е интересно и забавно, защото не искат да плащат за едно доста бавно придвижване. Това ги кара да я оставят. Едно от нещата, които изискахме от компанията, е да ни предоставят информация за движението на хората с тротинетки. Подобна статистика е много ценна.

- Какво цели общината с тази услуга?
- Искам да подчертая отново, че общината не пуска тази услуга. Това са частни компании, които са решили да навлязат на нашия пазар. Това, което ние искаме да бъде основното приложене на този начин на придвижване, е той да не е основен, а да е спомагателен на градския транспорт и да мотивира хората да оставят автомобилите си. Работиш в Бизнас парка, примерно, ползваш метро, а след това от метрото се качваш на тротинетка и така изминаваш последния километър, за да отидеш на работа. В транспортните модели това се казва "първа и последна миля" - от вкъщи и от работното място до градския транспорт и обратно. Практиката показва, че компаниите, предлагащи тази услуга, започват от центъра, но идеята е да се развиват към кварталите. Нашата цел е тротинетките да са връзка с градския транспорт. Работим в тази посока и сме го записали в меморандума. Но първият приоритет беше да не настане хаос, както в другите градове, с безразборното паркиране на споделените тротинетки, да има повече ред и регламен в начина на придвижване и безопасността. В един момент дори може да се мисли билетът за градския транспорт да включва и допълващо придвижване с тротинетка. Ще видим как ще се развият нещата.

- Това означава, че паркоместа за тротинетки ще има и в кварталите?
- Извън центъра няма голямо пешеходно натоварване и се надяваме в следващите месеци услугата да се развива и към кварталите. Засега там няма определени места за паркиране, но фокусът ще бъде около спирки на градския транспорт.

- Колко фирми оперират в този бизнес. Каква е европейската практика?
- Във Виена са 7 фирми, като там властите са определили лимит от 1500 тротинетки на компания. При нас първо бяха пуснати 150, а към момента вече са 350. Вече споменах, че интерес има от още 5 фирми, така че броят им ще се увеличава.


- Цената как се определя?
- Изцяло от компанията.

- Какъв е договорът с Общината - наем, аренда, концесия?...
- Общината няма договор с компаниите и не получава никакъв наем. Подписаният меморандум, който е качен на нашата страница, е подписан между Зелена София и компаниите. Общината, съвместно със Софпроект, Центъра за градска мобилност и Зелена София регламентира местата, на които да се паркират тротинетките. На новосъздадените, специално обозначени места, може да се оставят не само тротинетки, а също така велосипеди и скутери. След като се види какъв е интересът и как работи всичко, може да има промени. Има много неща, които ще се случат и ще бъдат дефинирани, но трябва да мине известно време, за да видим какъв ще е интересът на гражданите. Опитът в други западни градове е в посока да не се забранява, а да се регулира и развива. Трябва да сме гъвкави.

- Как се зареждат тротинетките?
- Това е задължение на компанията, която предлага услугата. На местата за паркиране няма станции за зареждане. Трябва да кажа, че на въпросните места може да се паркират колела, затова са изградени и специални стойки, мотопеди и мотори. Иначе компанията има служители, които вечер прибират тротинетките, за да ги заредят, а сутрин ги връщат. В момента стават недоразумения, защото полицията вече е засякла няколко пъти коли, пълни със скутери, а на водачите на въпросните коли се налага да се обясняват, че те работят за компанията и събират тротинетките, за да ги зареждат. Това също ще се регламентира по някакъв начин, за да знае полицията, че това са обслужващи хора от фирмата - те се наричат джусъри. Ако се появи сигнал във фирмата за някаква нередност, именно такива хора отиват на място, за да проверят какво става.

Миналата седмица имаше голяма среща между представители на шестте фирми, Пътна полиция, Държавна агенция за безопасност по пътищата, Столична бщина, на хора от различни държавни институции, за да могат да се запознаят различните страни с начина на опериране на споделените тротинетки, какви сертификати притежават самите превозни средства и да се обсъдят посоките на регламентирането им.

- По колко тротинетки ще се оставят на една стоянка?
- Ще видим какъв ще е интересът. Ще видим кои са "горещите точки", за да определим къде има търсене, ще изчакаме евентуалното влизане и на нови компании. Тогава вече ще може да се направи анализ от колко споделени тротинетки ще има нужда в дадена зона. Местата са определени от експерти, за да има гъста мрежа в центъра, като целта е да минеш 200-300 метра от мястото за паркиране до крайната дестинация. Става въпрос и за места, генератори на трафик - спирки на метрото, музеи, театри, кина, магазини и спирките на градския транспорт. В момента сме част от един динамичен процес. Целта ни е да предоставим услуга на хората, която ще ги накара да слязат от колата, а не да качим пешеходците на тротинетки. В САЩ, откъдето тръгна тази идея, целта е именно тази - тротинетките да са довеждащ транспорт. Може един ден да може с една карта да се качиш на градския транспорт и след това да използваш споделено превозно средство за първата/последна миля. Защо не? Има градове по света с обща карта, с която можеш да ползваш метро, градски транспорт, да наемеш колело и т.н.

- Колко са откраднатите тротинетки?
- Трудно ми е да кажа. Първоначално компанията пусна 150 тротинетки, сега вече са 350. Полицията реагира много бързо при нередности. Имаше вече няколко сигнала, че тротинетка се намира в частен имот, а служителите на фирмата няма как да влязат там. В такива случай полицията помага, за да се реши проблемът. Ние съдействаме, за д може да има добра комуникация между компаниите, полицията и центровете за подаване на сигнали. 

- Постави се въпросът, че е добре фирмата, предлагаща услугата, да има нещо като Гражданска отговорност, защото ставата инциденти?
- По моя информация единствено Германия в момента изисква такава застраховка. Но е важно да правим разграничение между различните видове електрически тротинетки. Тези за споделено ползване са с максимална скорост 25 км/ч, но има и такива, частни, които се движат с много по-висока скорост и са с много по-мощни двигатели. Именно за това е необходимо да се промени законът и да се класифицират различните електрически скутери. Екипът на Държавна Агенция за безопасност по пътищата е почти готов с предложение за промени, Пътна полиция също работят по калсификацията и до края на годината очакваме да има национално законодателство. След това всеки град, всяка община ще може сама да реши, какви правила и какъв регламент да въведете. Това е и световната практика.